SICUREZZA STRADALE: SERVE UNA SVOLTA

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Oggi è uscito il nuovo rapporto ACI-ISTAT sugli incidenti stradali aggiornati al 2011. Il rapporto evidenzia in modo marcato peculiarità e linee di tendenza della sicurezza stradale in Italia. Complessivamente si è confermata una riduzione di incidenti e morti sulle strade. La riduzione, precedentemente molto marcata, si sta esaurendo.

Complessivamente, con qualche anno di ritardo, ci si sta avvicinando al dimezzamento delle morti rispetto al 2001 (-45%). Questo dato è però sempre più sbilanciato verso le quattro ruote (-56%, dimezzamento abbondantemente superato) a scapito dell'utenza debole (-37% pedoni, -13% ciclisti, - 30% motociclisti). Per il terzo anno consecutivo (caso unico in Europa) i morti nell'utenza debole superano quelli delle quattro ruote a motore. I ciclisti inoltre sono l'unico segmento che ha visto un incremento seppur minimo di morti rispetto al 2010 (282 contro 263), ma anche per pedoni e motociclisti la riduzione è stata minima. Questo dato non va letto in valore assoluto, ma rapportato agli spostamenti (km percorsi). Poiché questi sono aumentati l'incidentalità per km percorso è diminuita.

Un altro dato emerge con evidenza. La riduzione di incidenti e morti dell'ultimo anno è da ascrivere totalmente a strade extraurbane ed autostrade (per le sole quattro ruote a motore), mentre niente è cambiato per le strade urbane, con la conseguenza che i morti in città in Italia sono passati al 45% del totale, alla pari della sola Grecia (mentre la media europea è al 33%). Non è un caso che l'80% delle vittime in città è da ricondurre all'utenza debole. Le politiche di sicurezza urbana sono quindi totalmente al palo, generando un divario crescente con le altre grandi città europee.

Non va infine dimenticato che il dato presentato dalle statistiche ACI-ISTAT è costantemente sottodimensionato rispetto alle statistiche sanitarie, pubblicate con 2 anni di ritardo, che danno un valore superiore del 10-12%, per cui il dato reale atteso per il 2011 è di circa 4300 morti.

Tutte queste considerazioni fanno ritenere che la spinta propulsiva alla riduzione dei morti sulle strade si è affievolita e che occorre riprogettare gli interventi come richiesto dal 4° programma quadro (2011-2020) della Comunità Europea intervenendo nelle città a favore dell'utenza debole.

Come emerso con forza dagli Stati Generali della bicicletta e della mobilità nuova tenuti a Reggio Emilia il 5 e 6 ottobre u.s. ai quali si rimanda, la soluzione è data da interventi sistematici di moderazione del traffico, sistematizzazione delle zone 30, incentivazione dell'utenza non motorizzata (20-20-20 come obiettivo della percentuale di spostamenti in bici, a piedi e con TPL), scuole car free e quant'altro riesca a incidere effettivamente sulla vivibilità del contesto urbano.

Edoardo Galatola
Responsabile sicurezza FIAB

http://fiab-onlus.it/bici/attivita/area-tecnica/item/231-fiab-rapporto-aci-istat.html

Incidenti stradali, un 2011 nero. Ed è subito allarme per le bici

Novità da ATM: metropolitane e parcheggi

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A seguito del riavvio del tavolo di confronto con ATM, rilanciato a luglio anche grazie all'azione congiunta di Fiab Ciclobby e di #salvaiciclisti, possiamo segnalare due prime novità positive.

1. BICI IN METROPOLITANA: estensione sperimentale dell'orario di trasporto

E' partita ufficialmente oggi l'applicazione sperimentale della estensione oraria (dalle 10,30 alle 16) del trasporto bici in metro, sulle linee 2 e 3.

Sulla linea 1 l'applicazione verrà avviata in seguito, in data ancora da definire, perché le diverse condizioni di affollamento e i nuovi sistemi automatici di segnalamento e distanziamento dei treni, che sono in fase di test da qualche mese e ancora in via di stabilizzazione, hanno reso sconsigliabile secondo i tecnici l'aggiunta di questa ulteriore variabile nella fase attuale.

La sperimentazione terminerà il 30 novembre (nel mese di dicembre il regolamento ATM già prevede la sospensione del trasporto bici in metropolitana), per consentirne quindi una ripresa stabile dopo le festività natalizie.

Conviene precisare che, fatta salva la sospensione di dicembre di cui sopra, su tutte e tre le linee della metropolitana continuerà ad essere consentito l'accesso ai passeggeri con bici al seguito dall'inizio del servizio alle 7, e dalle 20 a fine servizio; sabato e domenica, da inizio a fine servizio. Queste possibilità sono infatti già previste dalla regolamentazione in vigore e non vengono modificate dalla sperimentazione.

Ricordiamo infine che la bici viaggia gratuitamente.

L'introduzione in via definitiva delle modifiche sopra richiamate consentirà finalmente di passare dalla regola previgente secondo cui l'accesso alla bici è "sempre vietato, tranne quando permesso" al principio, che da tempo abbiamo fortemente caldeggiato, secondo cui è "sempre consentito, tranne quando vietato".

Nel sottolineare dunque l'importanza di questo primo risultato concreto, invano cercato per anni, e reso possibile dal nuovo corso aziendale, invitiamo tutti i passeggeri in bici ad un utilizzo collaborativo e responsabile di questa nuova opportunità in fase di sperimentazione.

Ci rendiamo sin da ora disponibili a raccogliere segnalazioni, commenti, osservazioni, prime valutazioni e proposte, che potremo poi portare agli incontri di aggiornamento con ATM.

Altre info qui http://www.atm-mi.it/it/ViaggiaConNoi/InfoTraffico/Pagine/SperimentazionenuovioraridiaccessodellebicicletteinMetropolitana.aspx

2. BICI NEI PARCHEGGI DI CORRISPONDENZA

Dal 12 ottobre sono state installate delle rastrelliere per le bici in alcuni parcheggi di interscambio gestiti da ATM. In tal modo, negli orari di apertura delle strutture di Romolo, Lampugnano, Molino Dorino, Bisceglie e San Leonardo, i cittadini che si spostano in bicicletta possono depositare il proprio mezzo all'interno dell'area del parcheggio. La sosta è gratuita.

L'accesso alle bici è consentito utilizzando gli ingressi pedonali esistenti, dove è stata collocata apposita segnaletica che raccomanda di introdurre le biciclette conducendole a mano. La sosta è consentita fino a un massimo di tre giorni consecutivi.

I parcheggi bici sono collocati in area chiusa (cioè interna al recinto) e coperta (tranne il caso del parcheggio di San Leonardo) e utilizzano rastrelliere come quelle in corso di installazione in città, che consentono di vincolare ruota e telaio. Per scoraggiare eventuali furti, gli stalli si trovano vicino agli ingressi della metropolitana, nel raggio delle telecamere di sicurezza o vicine al mezzanino d'entrata del parcheggio (InfoPark).

ATM si è detta disponibile ad estendere il servizio anche agli altri parcheggi di interscambio (adeguandone il numero e la distribuzione all'effettivo fabbisogno).

In tal senso, siamo disponibili a raccogliere indicazioni degli utenti sui parcheggi di interscambio prioritari:

ai fini di tale valutazione, il nostro suggerimento è di valutare empiricamente quelli dove vi è già una evidente domanda di parcheggio insoddisfatta, poiché è sicuramente da quelli che occorre partire.

Possiamo dire che questi risultati concreti, pur se limitati, sono comunque incoraggianti e segnalano una nuova disponibilità al confronto su questi temi, che ci pare doveroso apprezzare.

Dunque, consapevoli del fatto che vi sono ampi margini di miglioramento, confidiamo di poter dare presto ulteriori aggiornamenti positivi.

Furti di bici: alcuni doverosi chiarimenti

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Siamo favorevoli alla adozione di una visione nazionale – saldamente ancorata alle best practices internazionali – in tema di repressione del furto di biciclette, con l'adozione di un sistema finalizzato a consentire il riconoscimento delle bici rubate, il loro recupero e la restituzione al legittimo proprietario.

Questa, - oltre a rispondere a una richiesta da molti anni inascoltata della nostra associazione – ci sembra l'unica chiave di lettura sostenibile rispetto alla posizione assunta oggi dall'Amministrazione comunale milanese, attraverso l'assessore Maran, con una lettera indirizzata al Governo (per la precisione al ministro dell'ambiente Clini) e di cui abbiamo appreso dai media.

Poiché però non vorremmo che, nella creatività che caratterizza il nostro Paese e la stessa Milano, su questo tema delicato, importante ed urgente, venissero date letture distorte, più o meno interessate, né che venissero assunte decisioni equivoche, confuse o frutto di scelte che nulla hanno a che vedere con la reale tutela dell'utente finale (il ciclista quotidiano), fornendo alibi e paraventi ad altri scopi, più o meno espliciti, desideriamo mettere bene in evidenza alcuni punti.

La marchiatura della bici deve essere facoltativa, nel senso che deve caratterizzarsi in un'ottica di servizio all'utenza, e non invece costituire oggetto di un obbligo o un presupposto per altre finalità non dichiarate (ad es. per il reperimento di "nuove" fonti di gettito). Diversamente, deve essere chiaro che la posizione della nostra associazione sarebbe risolutamente contraria.

Va poi chiarito che l'efficacia di un simile sistema dipende da due elementi, entrambi coessenziali.

Da un lato, l'hardware che fisicamente consente di rendere riconoscibile la bici e che, oggi, annovera varie possibili modalità tecniche di diversa complessità: fresatura di un codice sul telaio, etichette adesive inamovibili, microchip, etc. Altrettanto importante è la parte software, cioè il database nel quale confluiscono le matricole delle sole biciclette di cui viene denunciato il furto, e che in tal modo entrano in una black list. Questa base dati, accessibile alle forze dell'ordine e ad altri soggetti abilitati, deve a nostro parere essere pubblica e istituzionale (dunque, non privata o acquistabile dietro pagamenti di licenze d'uso).

Questo si aggiunge alle numerose altre proposte che la nostra associazione ha avanzato, sia localmente sia a livello nazionale, su questo tema. Non ultima la necessità di un maggiore controllo del territorio per evitare che vi siano delle "zone franche" in cui notoriamente e nell'indifferenza delle forze dell'ordine avviene il commercio delle bici rubate. Che, oltre ad alimentare il circuito in modo perverso, configura anche due fattispecie penalmente rilevanti: la ricettazione, per colui che vende, e l'incauto acquisto, per il compratore.

Eugenio Galli (presidente Fiab Ciclobby e responsabile Servizio legale FIAB)

 

Furti di bici: perchè a molti “onesti” va bene comprarsela rubata?

In pista la buona educazione

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Isabella Bossi Fedrigotti, sul Corriere di sabato 8 settembre, ha scritto una stimolante riflessione sulle esigenze di sviluppo della ciclabilità a Milano: In pista la buona educazione.

Il presidente di Fiab Ciclobby, Eugenio Galli, le ha inviato la risposta a seguire.

Gent.ma dott.ssa Bossi Fedrigotti

Condivido le sue aspettative per una Milano che sia finalmente più ciclabile, non solo a parole.

Per intanto, continuo a constatare la crescita numerica dei ciclisti, mentre non vedo ancora, purtroppo, con altrettanta solerzia, migliorare concretamente le condizioni per l'uso di questo mezzo. Dal che consegue anche che molti, vuoi per inesperienza, vuoi per "paura", si arrangiano come possono. E tra essi non mancano anche un tot di persone arroganti e maleducate, che contribuiscono con la loro inciviltà a fomentare insensati antagonismi, del tutto simili a quelli dei capponi di Renzo. D'altro canto sappiamo bene che i difetti (o le virtù) non sono propri ed esclusivi di una categoria, ma sono trasversalmente distribuiti. E anche i ciclisti non fanno eccezione alla regola aurea ricordata nel bel saggio di Carlo Maria Cipolla.

Sottoscrivo quindi premesse e conclusioni del suo articolo di sabato ("In pista la buona educazione"). Tuttavia non condivido alcuni passaggi del suo ragionamento.

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