Le zone 30, Paolo Sarpi e qualcosa in più

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Martedì 23 settembre
Secondo incontro del ciclo "Raccontare la mobilità ciclistica"

Tecnici ed esperti di mobilità, amministratori e cittadini si incontrano sui luoghi per
discutere delle realizzazioni milanesi, di buone pratiche e di teoria.

Nel primo incontro si era parlato delle nuove piste ciclabili di viale Tunisia, in questa occasione faremo invece una perlustrazione della zona di via Paolo Sarpi.

Programma:

Ritrovo ore 18,30 in via Paolo Sarpi angolo via Niccolini
Breve percorso nel quartiere, a piedi o meglio in bicicletta.
Ore 20,30 Incontro e dibattito nella sede Ciclobby, via Borsieri 4/e,
(zona Isola di fianco alla stazione Garibaldi).

Relazionano:

  • Valerio Montieri, Walter Monici, FIAB Milano Ciclobby: "progetto Ciclomilano, la zona 30 Sarpi"
  • Dario Manuetti, La città possibile: "Strade di Casa, progetto Mirafiori a Torino"
  • Matteo Dondè, #salvaiciclisti: "Le zone 30 leggere e dal" basso".

 

Riportiamo qui l'articolo relativo al primo incontro ed il testo dell'articolo apparso su Ciclobby Notizie di giugno.

 

Nuova ciclabile di Viale Tunisia: è ciò che serve?

Nuova ciclabile di viale Tunisia

Sono in corso i lavori per la nuova pista ciclabile in viale Tunisia.
Obiettivo dichiarato del progetto è realizzare due piste ciclabili protette mono direzionali di circa 800 metri l'una, che mettano in relazione il cosiddetto centro direzionale Garibaldi-Repubblica con corso Buenos Aires e, a seguire, il percorso che conduce verso Città Studi; riorganizzare la sosta dei veicoli; mettere a norma di accessibilità le fermate del tram; adeguare gli impianti semaforici; completare i lavori di attrezzatura delle adiacenti zone "30".
Il 25 giugno FIAB Milano Ciclobby ha organizzato il primo incontro del nuovo ciclo: "Raccontare la mobilità ciclistica", dedicandolo a questo tema con una domanda aperta: "Nuova ciclabile di viale Tunisia: è quel che serve?".

Insieme ai tecnici dell'associazione e ad altri esperti di urbanistica e progettazione abbiamo analizzato le caratteristiche della pista ciclabile in costruzione dapprima con un sopralluogo, poi proseguito con un incontro in sede, durato sino a tarda ora, per approfondire e discutere il tema.
L'alto l'interesse dei numerosi partecipanti ci è sembrato una buona premessa per continuare queste iniziative di "alimentazione culturale", su temi specifici o generali, per favorire la circolazione di informazioni, la conoscenza delle nuove realizzazioni per la ciclabilità e non solo, promuovendo una partecipazione informata e una consapevolezza critica che appaiono sempre più indispensabili per supportare concretamente il cambiamento. Organizzeremo dunque altri incontri che verranno diffusi attraverso i nostri consueti canali (sito, facebook, mailing list).

Nel corso di questo primo appuntamento, Valerio Montieri, Alfredo Drufuca e Matteo Dondé hanno illustrato ai partecipanti sia aspetti legati all'inquadramento di questo specifico intervento, sia riflessioni più ampie relative alla evoluzione del pensiero complessivo sulla ciclabilità a Milano, che passerà anche attraverso la discussione sul PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) nei prossimi mesi, sia infine alla vexata quaestio "piste o corsie ciclabili?", cioè: meglio la ciclabilità in infrastruttura o in segnaletica?
E' stato premesso che in linea di principio l'intervento di infrastruttura ciclabile su viale Tunisia, con i due tratti da 800 metri, ha senso – prescindendo in prima battuta dalle valutazioni sulle scelte tecnico-progettuali – solo se effettivamente realizzato in tempi brevi nelle sue estensioni (verso Garibaldi, da un lato, e verso Piola / Città studi, dall'altro), poiché altrimenti non introduce elementi innovativi di sistema di reale utilità, ma costituisce solo un ennesimo tassello costoso di un mosaico scomposto.

Nel merito, sono state poi messe in luce alcune osservazioni in relazione alle scelte progettuali adottate (che, per inciso, hanno profondamente modificato l'impostazione iniziale del progetto). La principale critica riguarda la decisione di introdurre la ciclabilità riducendo lo spazio pedonale, anziché quello dedicato alle auto, tenendo presente che viale Tunisia è, notoriamente e da anni, una strada con una sosta abusiva sistematicamente tollerata, sia lungo la carreggiata sia su attraversamenti pedonali e scivoli per disabili. Una rigorosa applicazione delle regole del Codice della strada avrebbe dunque probabilmente reso superfluo questo tipo di intervento così pesante e costoso, che si traduce per giunta in una non voluta contesa con altre utenze deboli.

Altri problemi evidenziati nel corso del dibattito sono quelli legati alla inaccessibilità da un lato all'altro del viale, stante la presenza della cordolatura in pietra che impone dei punti di ingresso e di uscita precisi per il ciclista, e dei prevedibili limiti di capacità che la ciclabilità "recintata" pone di fronte alla crescita del numero di utenti della bici, e magari pure alla diffusione di modelli oggi ancora marginali, come le cargo bike; peraltro, la stessa scelta di iniziare la pista a circa 30-40 metri dalla intersezione di corso Buenos Aires limiterà di fatto la possibilità di dare effettiva continuità all'itinerario verso piazza Santa Francesca Romana e Città Studi.

E' stata ancora evidenziata l'esigenza di cambiare passo, svincolandosi dall'idea di una rete infrastrutturata, che va riservata ai soli casi in cui appaia effettivamente necessaria, per la realizzazione del "telaio portante" della ciclabilità, tenendo altresì conto della velocità di realizzazione attuale che non supera i 3 km/anno ed è quindi largamente inefficace a rispondere al fabbisogno urgente di ciclabilità sicura, diffusa, e ottenibile in tempi brevi. In questo senso, un deciso investimento relativo alla messa in sicurezza delle strade, al controllo costante delle infrazioni, alla realizzazione di Isole ambientali, Zone 30 e moderazione del traffico si tradurrebbe in un moltiplicatore di vantaggi, generando miglioramenti qualitativi diffusi a favore non solo della ciclabilità, ma anche della pedonalità e della vivibilità dei quartieri.

Eugenio Galli 

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